Từ đầu năm đến nay, giá cước vận tải container quốc tếchợtiếp tục gia tăng, điều này đã tác động rất lớn đến hoạt động logistics, vận tải vàbuôn bán.

Tính đến cuối tháng 8, chỉ số vận chuyển hàng hóa container xuất khẩu của Trung Quốc đã đạt 3.079 điểm, tăng 240,1% so với cùng kỳ năm 2020 và cao hơn gấp đôi so với mức cao lịch sử 1.336 điểm trước đợt tăng hiện tại.

Đợt tăng giá này bao gồm phạm vi rộng hơn. Trước năm 2020, tốc độ tăng giá cước trên thị trường container chủ yếu tập trung ở một số tuyến và một số khoảng thời gian, nhưng đợt này nhìn chung đã tăng. Giá cước vận chuyển của các tuyến chính như tuyến Châu Âu, tuyến Mỹ, tuyến Nhật Bản – Hàn Quốc, tuyến Đông Nam Á và tuyến Địa Trung Hải tăng lần lượt 410,5% so với cuối năm 2019 %, 198,2%, 39,1% , 89,7% và 396,7%.

Giá cước tăng “chưa từng thấy”

Liên quan đến sự bùng nổ của thị trường vận tải container quốc tế, Jia Dashan, Phó Chủ tịch Viện Nghiên cứu Vận tải Đường thủy của Bộ Giao thông Vận tải, người đã tham gia nghiên cứu ngành trong nhiều năm, cũng than thở “chưa từng thấy”.

Jia Dashan cho biết, từ góc độ nhu cầu, nền kinh tế toàn cầu đã tiếp tục phục hồi kể từ đầu năm nay và thương mại quốc tế đã nhanh chóng tăng trưởng trở lại. So với cùng kỳ năm 2019, nhu cầu vận chuyển container đã tăng khoảng 6%. Tình hình ở Trung Quốc tốt hơn. Bắt đầu từ tháng 6/2020, hoạt động sản xuất và xuất khẩu ngoại thương liên tục tăng trưởng.

Ở góc độ nguồn cung, hiệu quả hoạt động của các tàu bị ảnh hưởng bởi dịch bệnh đã giảm sút đáng kể. Các nước tăng cường phòng, chống dịch nhập khẩu tại cảng, kéo dài thời gian tàu cập cảng, giảm hiệu quả luân chuyển của chuỗi cung ứng container. Thời gian tàu dừng trung bình tại cảng tăng khoảng 2 ngày, tàu tại các cảng Bắc Mỹ ở lại cảng hơn 8 ngày. Doanh thu sụt giảm đã phá vỡ sự cân bằng ban đầu. So với tình hình cán cân cung cầu cơ bản năm 2019 dư nhẹ, thiếu hụtcung cấpkhoảng 10%.

Việc thiếu hụt nguồn cung cấp thuyền viên liên tục cũng khiến tình trạng thiếu hụt ngày càng gia tăng. Tình hình dịch bệnh diễn biến phức tạp tại các quốc gia có lượng thuyền viên lớn như Philippines, Ấn Độ cộng với tình trạng thay đổi ca, cách ly thuyền viên đã khiến chi phí thuyền viên trên thị trường hàng hải liên tục tăng.

Bị xáo trộn bởi các yếu tố nêu trên, mối quan hệ bình thường giữa cung và cầu thị trường đã nhanh chóng đảo ngược, giá cước vận chuyển container tiếp tục tăng mạnh.

Thống kê từ Hội đồng Thương mại và Phát triển Liên hợp quốc, Hải quan và các cảng Trung Quốc cho thấy, từ trước khi dịch bệnh bùng phát đến tháng 7 năm nay, hơn 80% khối lượng thương mại toàn cầu được thực hiện bằng đường biển, trong khi tỷ trọng nhập khẩu ngoại thương của Trung Quốc và xuất khẩu bằng đường biển là do dịch bệnh. 94,3% trước đó đã tăng lên 94,8% hiện tại.

“Theo nghiên cứu liên quan, trong thương mại hàng hóa xuất nhập khẩu của Trung Quốc, tỷ lệ hàng hóa do doanh nghiệp trong nước kiểm soát quyền vận chuyển chiếm dưới 30%. Bộ phận doanh nghiệp này sẽ bị ảnh hưởng trực tiếp bởi biến động giá cả, trong khi hầu hết các doanh nghiệp khác về lý thuyết không bị ảnh hưởng bởi biến động giá cước vận chuyển. .” Giả Đại Sơn phân tích. Nói cách khác, chi phí tăng do tăng giá cước trước tiên sẽ được chuyển trực tiếp sang người mua nước ngoài và tác động trực tiếp đến các doanh nghiệp Trung Quốc là tương đối nhỏ.

Tuy nhiên, là một chi phí hàng hóa quan trọng nên việc tăng giá cước vận tải chắc chắn sẽ tác động rất lớn đến các doanh nghiệp Trung Quốc, chủ yếu thể hiện ở sự sụt giảm của dịch vụ vận tải. Do tần suất lịch bay giảm và không gian chật hẹp nên việc lưu thông thương mại của các doanh nghiệp chế xuất Trung Quốc không được thông suốt. Ngay cả khi các đơn hàng được sản xuất thành công, việc giao hàng sẽ bị ảnh hưởng do vận chuyển kém, điều này sẽ ảnh hưởng đến việc thực hiện đơn hàng và sắp xếp sản xuất của công ty.

“Các doanh nghiệp vừa và nhỏ sẽ bị ảnh hưởng nhiều hơn”. Jia Dashan tin rằng do thiếu đảm bảo hợp đồng dài hạn, các doanh nghiệp vừa và nhỏ chủ yếu tìm kiếm dịch vụ vận tải trên thị trường giao ngay. Do khả năng thương lượng và đảm bảo năng lực, họ phải đối mặt với tình trạng tăng giá cước hiện nay. Vấn đề nan giải “hộp khó tìm, cabin khó tìm”. Ngoài ra, các bộ phận tổ chức vận tải nội địa và cảng đất liền cũng sẽ bổ sung thêm chi phí lưu bãi và lưu kho do giá cước tăng và độ đúng giờ của chuyến bay giảm.

Tăng công suất khó chữa

Theo dữ liệu từ các tổ chức nghiên cứu thị trường hàng hải, công suất nhàn rỗi của tàu container toàn cầu đã giảm xuống dưới 1%. Ngoại trừ những con tàu phải sửa chữa, gần như toàn bộ công suất đã được đưa ra thị trường. Nhiều chủ tàu bắt đầu tăng quy mô đặt hàng năng lực nhưng đường dài không thể thỏa mãn cơn khát gần. Các chủ hàng vẫn báo cáo sức chứa vẫn chật hẹp và khó tìm được một cabin.

Zhu Pengzhou, thành viên của Shanghai Shipping Exchange, cho biết chuỗi cung ứng được gọi là chuỗi vì giới hạn trên về công suất của toàn chuỗi thường bị ảnh hưởng bởi hiệu ứng short-board. Ví dụ, hiệu quả của thiết bị đầu cuối giảm, thiếu tài xế xe tải và tốc độ dỡ hàng và trả container trong các nhà máy không đủ sẽ gây ra những hạn chế. Các công ty tàu biển chỉ đơn thuần tăng năng lực vận chuyển của tàu không thể cải thiện năng lực tổng thể của chuỗi logistics.

Jia Dashan rất đồng ý. Về nhu cầu, so với cùng kỳ năm 2019, nhu cầu vận chuyển container tăng khoảng 6%. Về công suất, công suất tăng khoảng 7,5% so với cùng kỳ. Có thể thấy, sự chênh lệch giữa cung và cầu không phải do năng lực không đủ. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng mất cân đối do dịch bệnh, công tác thu gom và phân phối kém, tắc nghẽn cảng, hiệu quả khai thác tàu giảm sút là những nguyên nhân chính.

Chính vì điều này mà các chủ tàu hiện nay vẫn rất thận trọng trong việc đầu tư đóng tàu. Đến tháng 8 năm 2021, tỷ lệ năng lực đặt hàng trong đội tàu hiện có sẽ tăng lên 21,3%, thấp hơn nhiều so với mức 60% tại đỉnh vận chuyển gần đây nhất vào năm 2007. Ngay cả khi các tàu này được đưa vào sử dụng trước năm 2024, với tốc độ tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm là 3% và tỷ lệ tháo dỡ trung bình hàng năm là 3%, mối quan hệ giữa công suất và khối lượng về cơ bản sẽ không thay đổi và thị trường sẽ tiếp tục duy trì giá cước vận tải cao. mức độ.

Khi nào “khó tìm cabin” sẽ giảm bớt

Giá cước vận tải tăng vọt không chỉ gây bất lợi cho các công ty thương mại mà còn mang đến những rủi ro, bất ổn rất lớn cho các công ty vận tải biển trong thời gian dài.

Hãng vận tải biển quốc tế khổng lồ CMA CGM đã nói rõ rằng từ tháng 9 năm nay đến tháng 2 năm 2022, hãng sẽ ngừng tăng giá cước vận tải trên thị trường giao ngay. Hapag-Lloyd cũng tuyên bố rằng họ đã thực hiện các biện pháp để hạn chế việc tăng giá cước.

“Dự kiến ​​​​cuối năm 2021 sẽ mở ra điểm uốn của giá cước vận tải cao điểm trên thị trường và giá cước sẽ dần dần đi vào không gian gọi lại. Tất nhiên, không thể loại trừ tác động của sự không chắc chắn của các trường hợp khẩn cấp.” Zhang Yongfeng, cố vấn trưởng của Trung tâm nghiên cứu vận tải quốc tế Thượng Hải và giám đốc Viện chuyển phát nhanh quốc tế.

“Ngay cả khi quan hệ cung cầu được khôi phục hoàn toàn như mức của năm 2019, do chi phí của nhiều yếu tố đều tăng, giá cước vận tải khó có thể quay trở lại mức của năm 2016-2019”. Giả Đại Sơn nói.

Với giá cước vận tải cao hiện nay, ngày càng nhiều chủ hàng có xu hướng ký các hợp đồng dài hạn để chốt giá cước, tỷ trọng các hợp đồng dài hạn trên thị trường ngày càng tăng.

Các cơ quan chính phủ cũng đang tích cực làm việc. Được biết, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Thương mại và các cơ quan liên quan đã triển khai các chính sách xúc tiến tích cực về nhiều mặt như mở rộng sản xuất container, hướng dẫn các hãng tàu mở rộng năng lực, nâng cao hiệu quả dịch vụ logistics để đảm bảo sự ổn định của thị trường quốc tế. chuỗi cung ứng chuỗi công nghiệp.