Kể từ đầu năm nay, giá cước vận chuyển container quốc tế đã tăng.chợGiá cả tiếp tục tăng, gây ảnh hưởng lớn đến logistics, vận tải quốc tế vàbuôn bán.

Tính đến cuối tháng 8, chỉ số cước vận chuyển container xuất khẩu của Trung Quốc đã đạt 3.079 điểm, tăng 240,1% so với cùng kỳ năm 2020 và cao hơn gấp đôi mức cao kỷ lục 1.336 điểm trước đợt tăng hiện tại.

Đợt tăng giá này bao gồm phạm vi rộng hơn. Trước năm 2020, việc tăng giá cước vận chuyển container chủ yếu tập trung vào một số tuyến đường và khoảng thời gian nhất định, nhưng đợt này đã làm tăng giá cước trên diện rộng. Giá cước vận chuyển của các tuyến đường chính như tuyến châu Âu, tuyến châu Mỹ, tuyến Nhật Bản - Hàn Quốc, tuyến Đông Nam Á và tuyến Địa Trung Hải đã tăng lần lượt 410,5%, 198,2%, 39,1%, 89,7% và 396,7% so với cuối năm 2019.

Tăng giá cước vận chuyển “chưa từng thấy trước đây”

Về sự bùng nổ của thị trường vận tải container quốc tế, Jia Dashan, phó chủ tịch Viện Nghiên cứu Vận tải đường thủy thuộc Bộ Giao thông vận tải, người đã tham gia nghiên cứu ngành này nhiều năm, cũng bày tỏ sự tiếc nuối và nhận xét: "Chưa từng thấy trước đây".

Jia Dashan cho biết, xét về khía cạnh cầu, nền kinh tế toàn cầu đã tiếp tục phục hồi kể từ đầu năm nay, và thương mại quốc tế đã nhanh chóng tăng trưởng trở lại. So với cùng kỳ năm 2019, nhu cầu vận chuyển container đã tăng khoảng 6%. Tình hình ở Trung Quốc còn khả quan hơn. Từ tháng 6 năm 2020, xuất khẩu sản phẩm chế tạo và xuất khẩu thương mại quốc tế đã đạt được mức tăng trưởng liên tục.

Từ góc độ cung ứng, hiệu quả hoạt động của các tàu bị ảnh hưởng bởi dịch bệnh đã giảm đáng kể. Các quốc gia đã tăng cường công tác phòng chống dịch bệnh nhập khẩu tại các cảng, kéo dài thời gian neo đậu của tàu tại cảng và làm giảm hiệu quả luân chuyển của chuỗi cung ứng container. Thời gian trung bình tàu dừng tại cảng tăng khoảng 2 ngày, và tàu tại các cảng Bắc Mỹ neo đậu hơn 8 ngày. Sự sụt giảm hiệu quả luân chuyển đã phá vỡ sự cân bằng ban đầu. So với tình hình cân bằng cung cầu cơ bản năm 2019 hơi dư thừa, hiện nay đang thiếu hụt.cung cấpkhoảng 10%.

Tình trạng thiếu hụt nguồn cung thuyền viên liên tục càng làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu hụt nhân lực. Tình hình dịch bệnh phức tạp ở các quốc gia có nhiều thuyền viên như Philippines và Ấn Độ, cùng với việc điều chuyển và cách ly thuyền viên, đã dẫn đến chi phí thuyền viên liên tục tăng trên thị trường hàng hải.

Do ảnh hưởng của các yếu tố nêu trên, mối quan hệ bình thường giữa cung và cầu trên thị trường đã nhanh chóng đảo ngược, dẫn đến giá cước vận chuyển container tiếp tục tăng mạnh.

Số liệu thống kê từ Hội đồng Thương mại và Phát triển Liên Hợp Quốc, Hải quan và cảng biển Trung Quốc cho thấy, từ trước khi dịch bệnh bùng phát đến tháng 7 năm nay, hơn 80% khối lượng thương mại toàn cầu được thực hiện bằng đường biển, trong khi tỷ lệ xuất nhập khẩu bằng đường biển của Trung Quốc đã tăng từ 94,3% trước đó lên 94,8% hiện nay.

“Theo các nghiên cứu liên quan, trong thương mại hàng hóa xuất nhập khẩu của Trung Quốc, tỷ lệ hàng hóa có quyền vận chuyển do các doanh nghiệp trong nước kiểm soát chiếm chưa đến 30%. Phần doanh nghiệp này sẽ bị ảnh hưởng trực tiếp bởi sự biến động giá cả, trong khi hầu hết các doanh nghiệp khác về lý thuyết không bị ảnh hưởng bởi sự biến động giá cước vận chuyển”, Jia Dashan phân tích. Nói cách khác, chi phí tăng do tăng giá cước vận chuyển trước hết sẽ được chuyển trực tiếp sang người mua nước ngoài, và tác động trực tiếp đến các doanh nghiệp Trung Quốc là tương đối nhỏ.

Tuy nhiên, là một khoản chi phí quan trọng của hàng hóa, việc tăng giá cước vận chuyển chắc chắn sẽ có tác động lớn đến các doanh nghiệp Trung Quốc, chủ yếu thể hiện ở sự suy giảm của các dịch vụ vận tải. Do tỷ lệ lịch trình chuyến bay giảm và không gian hạn chế, lưu thông thương mại của các doanh nghiệp chế biến xuất khẩu của Trung Quốc không được thông suốt. Ngay cả khi các đơn đặt hàng được sản xuất thành công, việc giao hàng cũng sẽ bị ảnh hưởng bởi tình trạng vận chuyển kém, điều này sẽ ảnh hưởng đến việc thực hiện đơn hàng và kế hoạch sản xuất của công ty.

“Các doanh nghiệp vừa và nhỏ sẽ bị ảnh hưởng nhiều hơn.” Jia Dashan cho rằng do thiếu các hợp đồng dài hạn đảm bảo, các doanh nghiệp vừa và nhỏ chủ yếu tìm kiếm dịch vụ vận tải trên thị trường giao ngay. Phụ thuộc vào khả năng thương lượng và sự đảm bảo về năng lực vận chuyển, họ đang phải đối mặt với tình trạng giá cước vận chuyển tăng cao hiện nay. Tình thế tiến thoái lưỡng nan là “tìm thùng hàng khó, tìm cabin cũng khó”. Thêm vào đó, các cảng biển và các cơ quan tổ chức vận tải nội địa cũng sẽ phải chịu thêm phí lưu kho và phí chờ hàng do giá cước vận chuyển tăng và tỷ lệ chuyến bay đúng giờ giảm.

Tăng cường năng lực là một vấn đề khó giải quyết.

Theo dữ liệu từ các tổ chức nghiên cứu thị trường hàng hải, công suất nhàn rỗi của tàu container toàn cầu đã giảm xuống dưới 1%. Ngoại trừ các tàu cần sửa chữa, hầu hết công suất đã được đưa ra thị trường. Nhiều chủ tàu đã bắt đầu tăng quy mô đặt hàng công suất, nhưng khoảng cách xa không thể đáp ứng được nhu cầu gần. Các nhà vận chuyển vẫn báo cáo rằng công suất vẫn khan hiếm và rất khó tìm được một cabin.

Zhu Pengzhou, một thành viên của Sàn giao dịch Vận tải biển Thượng Hải, cho biết chuỗi cung ứng được gọi là chuỗi vì giới hạn trên của năng lực toàn bộ chuỗi thường bị ảnh hưởng bởi hiệu ứng "thiếu hụt nguồn cung". Ví dụ, hiệu suất hoạt động của cảng giảm, thiếu tài xế xe tải và tốc độ dỡ hàng và trả container tại các nhà máy không đủ đều gây ra những hạn chế. Các công ty vận tải biển chỉ đơn thuần tăng năng lực vận chuyển của tàu không thể cải thiện năng lực tổng thể của chuỗi logistics.

Jia Dashan hoàn toàn đồng ý. Về mặt nhu cầu, so với cùng kỳ năm 2019, nhu cầu vận chuyển container đã tăng khoảng 6%. Về mặt năng lực, năng lực tăng khoảng 7,5% so với cùng kỳ. Có thể thấy rằng sự mất cân bằng giữa cung và cầu không phải do thiếu năng lực. Sự gia tăng không cân bằng về nhu cầu vận chuyển hàng hóa do dịch bệnh, việc thu gom và phân phối kém hiệu quả, tắc nghẽn cảng và sự suy giảm hiệu quả hoạt động của tàu là những nguyên nhân chính.

Do đó, các chủ tàu hiện tại vẫn rất thận trọng trong việc đầu tư vào đóng tàu. Đến tháng 8 năm 2021, tỷ lệ công suất đặt hàng trong đội tàu hiện có sẽ tăng lên 21,3%, thấp hơn nhiều so với mức 60% vào thời kỳ đỉnh cao của ngành vận tải biển năm 2007. Ngay cả khi những con tàu này được đưa vào hoạt động trước năm 2024, với tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm là 3% và tốc độ tháo dỡ trung bình hàng năm là 3%, mối quan hệ giữa công suất và khối lượng về cơ bản vẫn không thay đổi, và thị trường sẽ tiếp tục duy trì mức giá cước vận chuyển cao.

Tình trạng “khó tìm được chỗ ở” sẽ được cải thiện khi nào?

Giá cước vận chuyển tăng cao không chỉ gây bất lợi cho các công ty thương mại mà còn mang lại những rủi ro và bất ổn lớn cho các công ty vận tải biển trong dài hạn.

Tập đoàn vận tải biển quốc tế khổng lồ CMA CGM đã tuyên bố rõ ràng rằng từ tháng 9 năm nay đến tháng 2 năm 2022, họ sẽ ngừng tăng giá cước vận chuyển trên thị trường giao ngay. Hapag-Lloyd cũng cho biết họ đã thực hiện các biện pháp để đóng băng việc tăng giá cước vận chuyển.

“Dự kiến ​​cuối năm 2021 sẽ đánh dấu điểm uốn của giá cước vận chuyển đạt đỉnh trên thị trường, và giá cước sẽ dần bước vào giai đoạn điều chỉnh. Tất nhiên, không thể loại trừ tác động của những tình huống khẩn cấp không thể lường trước.” Ông Zhang Yongfeng, chuyên gia tư vấn trưởng của Trung tâm Nghiên cứu Vận tải Quốc tế Thượng Hải và giám đốc Viện Vận tải Nhanh Quốc tế, cho biết.

“Ngay cả khi quan hệ cung cầu được khôi phục hoàn toàn về mức năm 2019, do chi phí của nhiều yếu tố tăng lên, giá cước vận chuyển khó có thể trở lại mức của giai đoạn 2016-2019”, Jia Dashan cho biết.

Xét đến mức giá cước vận chuyển hiện nay đang cao, ngày càng nhiều chủ hàng có xu hướng ký kết các thỏa thuận dài hạn để cố định giá cước, và tỷ lệ các thỏa thuận dài hạn trên thị trường đang dần tăng lên.

Các cơ quan chính phủ cũng đang tích cực nỗ lực. Được biết, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Thương mại và các bộ phận liên quan khác đã triển khai các chính sách thúc đẩy tích cực trên nhiều khía cạnh như mở rộng sản xuất container, hướng dẫn các công ty vận tải biển mở rộng năng lực và nâng cao hiệu quả dịch vụ logistics để đảm bảo sự ổn định của chuỗi cung ứng công nghiệp quốc tế.