Từ đầu năm nay, giá cước vận chuyển container quốc tếchợđã tiếp tục tăng, điều này đã có tác động rất lớn đến hậu cần, vận tải và quốc tếbuôn bán.

Tính đến cuối tháng 8, chỉ số vận tải container xuất khẩu của Trung Quốc đã đạt 3.079 điểm, tăng 240,1% so với cùng kỳ năm 2020 và tăng hơn gấp đôi so với mức cao lịch sử là 1.336 điểm trước đợt tăng hiện tại.

Đợt tăng giá này diễn ra trên phạm vi rộng hơn. Trước năm 2020, mức tăng giá cước vận tải container chủ yếu tập trung ở một số tuyến và một số khoảng thời gian nhất định, nhưng đợt tăng giá này nhìn chung đã tăng. Giá cước vận tải của các tuyến chính như tuyến châu Âu, tuyến Mỹ, tuyến Nhật Bản - Hàn Quốc, tuyến Đông Nam Á và tuyến Địa Trung Hải lần lượt tăng 410,5%, 198,2%, 39,1%, 89,7% và 396,7% so với cuối năm 2019.

Giá cước vận tải tăng “chưa từng thấy”

Nói về sự bùng nổ của thị trường vận tải container quốc tế, ông Jia Dashan, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Vận tải Đường thủy thuộc Bộ Giao thông Vận tải, người đã nhiều năm nghiên cứu về ngành này, cũng than thở “chưa từng thấy trước đây”.

Ông Giả Đại Sơn cho biết, xét về nhu cầu, nền kinh tế toàn cầu đã tiếp tục phục hồi kể từ đầu năm nay, thương mại quốc tế đã nhanh chóng phục hồi tăng trưởng. So với cùng kỳ năm 2019, nhu cầu vận tải container đã tăng khoảng 6%. Tình hình tại Trung Quốc đã khả quan hơn. Từ tháng 6 năm 2020, xuất khẩu sản xuất và ngoại thương đã đạt được mức tăng trưởng liên tục.

Xét về mặt cung ứng, hiệu quả hoạt động của các tàu bị ảnh hưởng bởi dịch bệnh đã giảm đáng kể. Các quốc gia đã tăng cường phòng ngừa và kiểm soát dịch bệnh nhập khẩu tại cảng, kéo dài thời gian neo đậu của tàu tại cảng và làm giảm hiệu quả luân chuyển của chuỗi cung ứng container. Thời gian trung bình tàu dừng tại cảng tăng khoảng 2 ngày, và tàu tại các cảng Bắc Mỹ đã lưu lại cảng hơn 8 ngày. Sự sụt giảm luân chuyển đã phá vỡ sự cân bằng ban đầu. So với tình hình cán cân cung cầu cơ bản năm 2019 dư thừa nhẹ, thì tình trạng thiếu hụt đang diễn ra.cung cấpkhoảng 10%.

Tình trạng thiếu hụt liên tục nguồn cung thuyền viên cũng làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu hụt. Tình hình dịch bệnh phức tạp ở các quốc gia có nhiều thuyền viên như Philippines và Ấn Độ, cùng với việc thay ca và cách ly thuyền viên, đã khiến chi phí thuyền viên trên thị trường hàng hải liên tục tăng.

Do những yếu tố nêu trên, mối quan hệ bình thường giữa cung và cầu thị trường đã nhanh chóng đảo ngược và giá cước vận tải container tiếp tục tăng mạnh.

Số liệu thống kê từ Hội đồng Thương mại và Phát triển Liên Hợp Quốc, Hải quan và Cảng biển Trung Quốc cho thấy, từ trước khi dịch bệnh bùng phát đến tháng 7 năm nay, hơn 80% khối lượng thương mại toàn cầu được thực hiện bằng đường biển, trong khi tỷ trọng xuất nhập khẩu ngoại thương của Trung Quốc bằng đường biển là do dịch bệnh gây ra. Tỷ lệ này trước đây là 94,3%, nay đã tăng lên 94,8%.

“Theo nghiên cứu liên quan, trong thương mại hàng hóa xuất nhập khẩu của Trung Quốc, tỷ lệ hàng hóa do doanh nghiệp trong nước nắm quyền vận chuyển chỉ chiếm dưới 30%. Bộ phận doanh nghiệp này sẽ chịu ảnh hưởng trực tiếp từ biến động giá cả, trong khi hầu hết các doanh nghiệp khác về mặt lý thuyết không bị ảnh hưởng bởi biến động giá cước vận chuyển.” Ông Giả Đại San phân tích. Nói cách khác, chi phí tăng thêm do giá cước vận chuyển tăng trước tiên sẽ được chuyển trực tiếp sang người mua nước ngoài, và tác động trực tiếp đến doanh nghiệp Trung Quốc là tương đối nhỏ.

Tuy nhiên, là một chi phí quan trọng của hàng hóa, việc tăng giá cước vận tải chắc chắn sẽ tác động rất lớn đến các doanh nghiệp Trung Quốc, chủ yếu thể hiện qua sự sụt giảm của dịch vụ vận tải. Do tần suất bay giảm và không gian chật hẹp, hoạt động lưu thông thương mại của các doanh nghiệp chế biến xuất khẩu Trung Quốc không được thông suốt. Ngay cả khi đơn hàng được sản xuất thành công, việc vận chuyển kém cũng sẽ ảnh hưởng đến việc giao hàng, ảnh hưởng đến việc thực hiện đơn hàng và sắp xếp sản xuất của công ty.

“Các doanh nghiệp vừa và nhỏ sẽ bị ảnh hưởng nhiều hơn.” Ông Giả Đại Sơn cho rằng do thiếu các hợp đồng bảo lãnh dài hạn, các doanh nghiệp vừa và nhỏ chủ yếu tìm kiếm dịch vụ vận tải trên thị trường giao ngay. Do phải chịu áp lực thương lượng và đảm bảo năng lực, họ đang phải đối mặt với tình trạng giá cước vận tải tăng cao hiện nay. Tình thế tiến thoái lưỡng nan “thùng khó tìm, cabin khó tìm”. Ngoài ra, các bộ phận tổ chức vận tải nội địa và cảng biển cũng sẽ phải chịu thêm chi phí lưu kho và phí lưu bãi do giá cước vận tải tăng và thời gian bay bị rút ngắn.

Tăng năng lực khó chữa

Theo dữ liệu từ các tổ chức nghiên cứu thị trường hàng hải, công suất tàu container nhàn rỗi toàn cầu đã giảm xuống dưới 1%. Ngoại trừ những tàu cần sửa chữa, gần như toàn bộ công suất đã được đưa ra thị trường. Nhiều chủ tàu đã bắt đầu mở rộng quy mô đặt hàng, nhưng khoảng cách xa vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu gần. Các chủ hàng vẫn báo cáo rằng công suất vẫn còn hạn chế và rất khó tìm được một cabin.

Ông Chu Bằng Châu, thành viên Sở Giao dịch Vận tải Thượng Hải, cho biết chuỗi cung ứng được gọi là chuỗi vì giới hạn trên của năng lực toàn bộ chuỗi thường bị ảnh hưởng bởi hiệu ứng thiếu hụt tàu. Ví dụ, hiệu suất đầu cuối giảm, thiếu tài xế xe tải, và tốc độ dỡ hàng và trả container tại các nhà máy không đủ nhanh đều sẽ gây ra những hạn chế. Việc các công ty vận tải biển chỉ đơn thuần tăng năng lực vận chuyển của tàu không thể cải thiện năng lực chung của chuỗi logistics.

Ông Giả Đại Sơn rất đồng tình. Về nhu cầu, so với cùng kỳ năm 2019, nhu cầu vận tải container tăng khoảng 6%. Về năng lực vận tải, năng lực vận tải tăng khoảng 7,5% so với cùng kỳ. Có thể thấy, sự mất cân đối cung cầu không phải do năng lực vận tải không đủ, mà nguyên nhân chính là do nhu cầu vận tải hàng hóa tăng không cân đối do dịch bệnh, tình trạng thu gom và phân phối kém, ùn tắc cảng và hiệu quả khai thác tàu biển suy giảm.

Do đó, các chủ tàu hiện tại vẫn rất thận trọng trong việc đầu tư vào đóng tàu. Đến tháng 8 năm 2021, tỷ lệ công suất đặt hàng trong đội tàu hiện có sẽ tăng lên 21,3%, thấp hơn nhiều so với mức 60% trong thời kỳ đỉnh cao vận tải biển gần nhất vào năm 2007. Ngay cả khi những tàu này được đưa vào hoạt động trước năm 2024, với tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm là 3% và tốc độ tháo dỡ trung bình hàng năm là 3%, mối quan hệ giữa công suất và sản lượng về cơ bản vẫn không thay đổi, và thị trường sẽ tiếp tục duy trì mức giá cước vận tải cao.

Khi nào thì tình trạng “khó tìm cabin” sẽ được cải thiện?

Cước phí vận chuyển tăng cao không chỉ gây bất lợi cho các công ty thương mại mà còn mang đến những rủi ro và bất ổn lớn cho các công ty vận tải biển về lâu dài.

Hãng vận tải biển quốc tế khổng lồ CMA CGM đã tuyên bố rõ ràng rằng từ tháng 9 năm nay đến tháng 2 năm 2022, hãng sẽ ngừng tăng giá cước vận tải trên thị trường giao ngay. Hapag-Lloyd cũng cho biết họ đã thực hiện các biện pháp để đóng băng việc tăng giá cước vận tải.

“Dự kiến ​​cuối năm 2021 sẽ là thời điểm đỉnh điểm của giá cước vận tải trên thị trường, và giá cước sẽ dần bước vào giai đoạn điều chỉnh. Tất nhiên, không thể loại trừ tác động của sự bất ổn do tình hình khẩn cấp gây ra.” Ông Trương Vĩnh Phong, cố vấn trưởng của Trung tâm Nghiên cứu Vận tải Quốc tế Thượng Hải, Viện trưởng Viện Vận tải Quốc tế, cho biết.

“Ngay cả khi quan hệ cung cầu được khôi phục hoàn toàn về mức của năm 2019, do chi phí tăng lên do nhiều yếu tố nên giá cước vận tải khó có thể trở lại mức của năm 2016 đến 2019”, ông Jia Dashan cho biết.

Xét đến mức giá cước vận chuyển cao hiện nay, ngày càng nhiều chủ hàng có xu hướng ký kết các hợp đồng dài hạn để cố định giá cước và tỷ lệ các hợp đồng dài hạn trên thị trường đang dần tăng lên.

Các cơ quan chính phủ cũng đang tích cực hành động. Được biết, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Thương mại và các bộ ngành liên quan đã triển khai các chính sách thúc đẩy tích cực trên nhiều phương diện, như mở rộng sản xuất container, hướng dẫn các hãng tàu tăng năng lực vận tải, nâng cao hiệu quả dịch vụ logistics, nhằm đảm bảo sự ổn định của chuỗi cung ứng công nghiệp quốc tế.